Kupplung und Zweimassenschwungrad
Der Motor dreht immer, auch wenn das Auto steht. Die Kupplung verbindet beides, erst rutschend, dann fest. Hier fährst du selbst an, würgst ab, verbrennst eine Kupplung (nur virtuell), schaust in die Hydraulik und siehst, wie ein Zweimassenschwungrad das Zittern des Motors schluckt.
Station 1Wozu eine Kupplung? Selbst anfahren
Vereinfachtes Modell eines 2,0-Liter-Benziners mit Leerlaufregelung. Reibwert 0,3, Anpresskraft 5,5 kN, mittlerer Reibradius 10,5 cm: Die Kupplung kann so rund 350 Nm halten, der Motor liefert höchstens 190 Nm. Temperatur = Oberfläche der Reibfläche, stark vereinfacht.
Die Teile im Schnittbild
Station 2Vom Pedal zur Druckplatte: Seil, Hydraulik, SAC
Schematisch, Kräfte und Wege sind Modellwerte. Fakten: Bei der klassischen Tellerfederkupplung kann die Ausrückkraft mit dem Verschleiß um bis zu 40 % steigen, die SAC hält sie konstant (Schaeffler/LuK).
Station 3Das Zweimassenschwungrad: der Stoßdämpfer im Antrieb
Modell eines Zwei-Massen-Schwingers mit typischen Größenordnungen, Ausschläge im Bild stark übertrieben, die Zeitkurve läuft in Zeitlupe. Belegt: Beim konventionellen Torsionsdämpfer liegt die Resonanz laut LuK etwa zwischen 1.200 und 2.400 U/min, beim ZMS unter der Leerlaufdrehzahl.
Umbau auf Einmassenschwungrad: was dafür und was dagegen spricht
Dafür
- Es gibt Umrüstsätze (starres Schwungrad plus Kupplungsscheibe mit großem Torsionsdämpfer), z. B. von Valeo seit 2007, für bestimmte Modelle.
- Valeo bewirbt sie als günstige Alternative mit wirksamer Schwingungsdämpfung; ein starres Schwungrad hat keine Bogenfedern, die verschleißen.
- Die Bilstein Group hält die Umrüstung laut Fachpresse für unproblematisch und verweist auf zehn Jahre Erfahrung.
Quellen: Valeo Service (Produktseite), autoservicepraxis.de
Dagegen
- Schaeffler (LuK) und ZF (Sachs): Fahrkomfort und Laufruhe nehmen ab, im schlimmsten Fall droht ein Getriebeschaden.
- Genannte Nachteile: mehr Verschleiß im Antriebsstrang, Ruckeln im niedrigen Drehzahlbereich, Geräusche, mögliches Erlöschen der Herstellergarantie.
- Laut Schaeffler schützt das ZMS das Getriebe vor starken Drehschwingungen.
Quelle: autoservicepraxis.de, „Zweimassenschwungrad: Günstige Entkoppelung“
Neutral betrachtet
- Umrüstsätze gibt es nur für bestimmte Fahrzeuge. Nur einen Satz verwenden, der für genau dieses Modell angeboten wird.
- Wie stark sich der Komfort ändert, hängt vom Motor ab: Ein drehmomentstarker Vierzylinder-Diesel regt deutlich mehr an als ein Sechszylinder (siehe Simulator).
- Unabhängige Langzeitvergleiche haben wir nicht gefunden. Darum hier kein Urteil, sondern die Positionen der Hersteller.
Station 4Werkstatt: typische Fehler
Symptom → Ursache → Prüfen → Abhilfe
Der Rutschtest: hoher Gang, niedrige Drehzahl, Vollgas
Gleiche Modellwerte wie in Station 1. Im echten Leben nur auf freier, gerader Strecke oder auf dem Prüfstand testen, und nur kurz: Eine rutschende Kupplung wird bei Vollgas sehr schnell heiß.
ZMS prüfen nach LuK-Vorgabe
- Sichtprüfung Hitze: gold/gelb verfärbte Reibfläche ist unkritisch, blau (kurz etwa 220 °C) auch. Anlassfarben an der Vernietung (etwa 280 °C): je nach Dauer ersetzen. Blaulila Verfärbung an Seite oder Rückseite: tauschen.
- Fett: wenig Fettaustritt ist konstruktiv bedingt. Mehr als etwa 20 g und Fett im Getriebegehäuse verteilt: tauschen.
- Freiwinkel (Verdrehspiel): Sekundärseite gegen die Primärseite drehen, bis die Bogenfedern spürbar Kraft aufbauen; den Weg z. B. in Zähnen am Anlasserzahnkranz zählen.
- Kippspiel: beide Massen gegeneinander kippen. LuK nennt als zulässig bis 1,6 mm bei Kugellager und bis 2,9 mm bei Gleitlager.
- Sollwerte: Freiwinkel und Kippspiel sind für jedes ZMS eigen. Die Werte stehen in den Herstellerdaten (LuK-Messdatenscheibe zum Prüfwerkzeug, REPXPERT). Ohne Sollwert kein Urteil nach Gefühl.
- Normal, kein Defekt: Die Sekundärseite lässt sich einige Zentimeter verdrehen und stellt sich nicht selbst zurück; je nach Ausführung bis 6 mm Axialspiel; leichte Fettspuren hinten.
- Verboten: Reibfläche abdrehen, ein heruntergefallenes ZMS einbauen, alte Schrauben wiederverwenden, im Teilewaschgerät oder mit Dampfstrahler reinigen.
Gebrauchtwagen-Check: Kupplung in 5 Minuten
- Kalt starten und zuhören: Schlägt es beim Starten oder Abstellen metallisch? Erst an Batterie, Anlasser und Motorlager denken, dann ans ZMS.
- Im Stand, Leerlauf: Rasselt es, und verschwindet das Geräusch beim Treten des Pedals? Ändert es sich beim leichten Antippen?
- Brummtest nach LuK: im Stand langsam und gleichmäßig hochdrehen. Wird das Vibrieren mit der Drehzahl stärker, ist das ZMS verdächtig.
- Anfahren, auch am Berg: rupft oder hoppelt es? Riecht es danach verbrannt?
- Rutschtest im hohen Gang wie oben, kurz und auf freier Strecke.
- Schalten: Kratzen die Gänge bei getretenem Pedal, besonders der Rückwärtsgang? Dann trennt die Kupplung nicht ganz.
- Pedal und Flüssigkeit: Pedal fest, kommt es sauber zurück? Bremsflüssigkeitsstand, feuchte Stellen am Nehmerzylinder oder unten an der Getriebeglocke (Öl = Simmerring?).
- Schleifpunkt: sehr weit oben kann auf abgenutzte Beläge hindeuten. Das ist aber je nach Auto verschieden, am besten mit einem gleichen Modell vergleichen.