Extramodul · Ehrlicher Check · Lektion X1
Start-Stopp, Downsizing und der Prüfzyklus
Motor aus an der Ampel, kleine Turbomotoren, Zylinder, die schlafen: Neue Autos stecken voller Spartechnik. Aber was spart sie wirklich, und was kostet sie deinen Motor? Hier legen wir Herstellerversprechen neben unabhängige Messungen. Du sollst am Ende selbst urteilen können.
So arbeitet das Extramodul „Ehrlicher Check“
Jede Aussage bekommt ein Abzeichen, wie gut sie belegt ist, und eine Nummer. Die Nummer führt dich zur Quelle ganz unten. Wo Technik funktioniert, sagen wir das genauso klar wie dort, wo sie Ärger macht. Und wo niemand etwas Belastbares weiß, steht „nicht belegt“.
- Unabhängige Messung, Prüfstand, Studie oder Modellrechnung eines unabhängigen Instituts.
- Der Hersteller musste reagieren: Rückruf, Garantieverlängerung, Vergleich. Eine laufende Klage beweist noch nichts.
- Das sagt ein Hersteller oder Zulieferer selbst. Kann stimmen, ist aber nicht unabhängig geprüft.
- Ein Auto, ein Test (z. B. Dauertest mit Zerlegung). Ehrlich, aber nur ein Fall.
- Wird oft behauptet, dafür haben wir keine belastbare Quelle gefunden. Weder dafür noch dagegen.
- Gesetz, Verordnung oder Norm: So lautet die Regel.
Vorwissen: Wie Start-Stopp arbeitet in H1, der Turbo in A1, die Direkteinspritzung in B5, die Zylinderabschaltung in V2.
Station 1Warum gibt es das? Die Regeln dahinter
Im Alltag: eine Klassenarbeit mit bekannten Aufgaben
Rechner · Was ist 1 g/km dem Hersteller wert?
Technik spart im Zyklus–
1 g/km ist wert (pro Jahr)–
Strafe weniger pro Auto–
Strafe weniger pro Jahr–
Modell mit den Regeln aus : Strafe = Gramm über dem Ziel × 95 € × Zahl der neu zugelassenen Autos (gilt so seit 2019). Beispielwerte: Bosch-Angabe für den Prüfzyklus , National Academies (Modellrechnung, keine Messung). Echte Flottenziele hängen noch von weiteren Regeln ab, z. B. Gutschriften für E-Autos und Öko-Innovationen .
Zeitreise · Normverbrauch gegen Straße: die Lücke
Punkte = veröffentlichte Werte des ICCT , Datenbasis u. a. spritmonitor.de und Flottendaten, bis zu 1,3 Mio. Autos. Die Linien verbinden nur diese Punkte, Werte dazwischen sind nicht eingezeichnet. Die Berichte nutzen leicht unterschiedliche Datensätze. „Real etwa −17 g/km“ ist unsere Umrechnung der ICCT-Aussage „zu zwei Dritteln aufgezehrt“.
Warum Start-Stopp keine „Öko-Innovation“ istHersteller dürfen sich bis zu 7 g/km (ab 2025: 6 g/km) für Technik gutschreiben lassen, die außerhalb des Prüfzyklus spart, z. B. effiziente Lichtmaschinen oder LED-Licht . Start-Stopp braucht das nicht: Es wirkt in den Standphasen des Zyklus und steckt schon im Messwert. Die Gutschriften selbst machten 2017 im Flottenschnitt weniger als 0,04 g/km aus .
Abgrenzung: Betrug ist keine SpartechnikBeim Dieselskandal erkannte eine Software den Prüfstand. Auf der Straße stießen die Autos bis zum 40-Fachen des NOx-Grenzwerts aus. Allein in den USA einigte sich VW 2016 auf bis zu 14,7 Mrd. US-Dollar . Das war illegal. Start-Stopp, Downsizing oder Zylinderabschaltung sind dagegen legal und messbar. Eine Folge des Skandals: Seit Euro 6d-TEMP wird zusätzlich auf der Straße gemessen (RDE) .
Station 2Start-Stopp: was es spart, was es kostet
Im Alltag: ein Gutschein „bis zu −25 %“
Hersteller sagt
- Rund 8 % weniger Sprit im Prüfzyklus, bis zu 15 % in der Stadt (Bosch, 2011)
- 20 bis 25 % Einsparung „möglich“, ohne Angabe, unter welchen Bedingungen (Mahle)
- Ein Warmstart kostet so viel Sprit wie etwa 0,7 Sekunden Leerlauf. Abschalten lohnt sich also schon bei kurzen Stopps
Messung zeigt
- US-Prüfstand (Oak Ridge, 2022), vier Autos, Start-Stopp an gegen aus. Stadtzyklus mit 19 % Standzeit: 5,5–7,3 %
- New-York-Stop-and-go mit 37,8 % Standzeit: 21,9–26,4 %. Hier hält das Versprechen
- Zügige Fahrt mit 6,7 % Standzeit: nur 0,4–1,0 %
Merke: Die Ersparnis hängt fast nur davon ab, wie lange du stehst. „10 bis 15 % im Jahr“ aus der Presse gilt nur, wenn du fast nur Stadt fährst . Und auch die Gegenseite übertreibt: Die US-Umweltbehörde EPA wollte 2025 die Förderung von Start-Stopp streichen und nannte früheren Anlasserverschleiß, legte dafür aber keine neuen Messdaten vor .
Simulator · Dein Fahrprofil gegen die Messung
Ersparnis–
Liter pro Jahr–
Euro pro Jahr–
Batterie-Mehrkosten pro Jahr–
Bilanz pro Jahr–
Anlasser, Lager, Turbonicht belegt
Modell mit Richtwerten aus Quelle (Ersparnis je Fahrsituation, jeweils die gemessene Spanne) sowie und (Batteriepreise aus dem ADAC-Test 2012, Anlernen 30–100 € laut AUTO BILD 2026, Lebensdauer 4–5 Jahre). Vereinfacht: Wir rechnen mit gleichem Verbrauch pro Kilometer in allen Situationen. Im Stau ist er in Wahrheit höher, die Ersparnis dort also eher größer. Mehrkosten für Anlasser oder Lager rechnen wir nicht ein, weil es dazu keine belastbaren Zahlen gibt.
Wie oft springt dein Motor an? Und was das Lager davon merkt
Im Alltag: ein Reifen, der auf dem Wasser schwimmt
Simulator · Kurbelwellenlager im Querschnitt · Start-Zähler
Starts ohne Start-Stopp–
Starts mit Start-Stopp–
Reibung beim Anlauf–
Lager gerade–
Modell mit Richtwerten aus Quelle : etwa 50.000 Starts in einem Autoleben ohne, „vielleicht bis zu 500.000“ mit Start-Stopp, Polymerlager mit laut Hersteller 50 % geringerem Reibwert . Der Spalt im Bild ist stark vergrößert, echte Schmierfilme sind nur Tausendstel Millimeter dünn. Wie viel Verschleiß ein einzelner Start verursacht, zeigt keine unserer Quellen.
Legal und praktisch: was du tun kannst
- Taste nutzen ist erlaubt: Start-Stopp für die aktuelle Fahrt ausschalten, z. B. nach schneller Autobahnfahrt, mit Anhänger oder am Pass, damit der heiße Turbo weiter gekühlt wird .
- Nachlaufen lassen: Nach hoher Last etwa eine Minute im Leerlauf laufen lassen, wenn die Betriebsanleitung das verlangt (Beispiel Kia-Turbo) .
- Batterie: gleiche Technik einbauen (AGM bleibt AGM, EFB nur, wo erlaubt), mit Herstellerfreigabe, und im Steuergerät anlernen lassen .
- Start-Stopp geht nie? Meist Batterie schwach, falscher Typ, nicht angelernt oder Sensor defekt . Kein Drama, aber prüfen lassen.
- Dauerhaft abschalten per Codierung oder Stecker: Die Rechtslage ist umstritten. Der ADAC hält es nur für zulässig, wo die Betriebserlaubnis es vorsieht, und warnt vor Ärger bei HU und Versicherung . Eine Stellungnahme von KBA, TÜV oder Dekra oder ein Urteil haben wir nicht gefunden . OCG bietet das nicht an. Beim Ankauf legen wir nachgerüstete Stecker offen.
Station 3Downsizing: kleiner Motor, großer Turbo, und LSPI
Im Alltag: ein kleiner Mensch mit großen Kisten
Versprechen und Theorie
- Weniger Hubraum, dafür Turbo: Der Motor arbeitet öfter im günstigen Bereich und hat weniger Drosselverluste
- Modellrechnung der US National Academies: 12–15 % weniger Verbrauch, stark aufgeladen 16–20 %. Im echten Leben 1–3 Prozentpunkte weniger
Messung zeigt
- Consumer Reports 2013, eigene Tests: Kleine Turbos waren oft nicht sparsamer und langsamer als Saugmotoren derselben Modelle. Ausnahme: 2,0-Liter-Turbos von VW und BMW
- Emissions Analytics 2014, über 500 Varianten auf der Straße: Motoren unter 1 Liter lagen 36 % über dem Normwert, über 5 Liter nur 1 %
- Einzeltest Ford Focus 1.0 EcoBoost: 11–12,5 l in der Stadt, Normwert (USA) 7,8 l
Warum? Bei hoher Last spritzen viele Turbomotoren Extra-Sprit zum Bauteilschutz ein. Im alten NEFZ gab es keine Volllast, also musste das niemand vermeiden . In den USA mit strengerem Test war die Lücke kleiner Motoren kaum größer , und mit WLTP ist sie insgesamt deutlich geschrumpft . Ob Euro 6d die Extra-Sprit-Anreicherung weitgehend beendet hat, konnten wir nicht prüfen .
Rechner · Wie weit lag der Normwert daneben? (NEFZ-Zeit)
Straße (Klassenschnitt)–
Mehr als versprochen–
Liter pro Jahr mehr–
Euro pro Jahr mehr–
Modell mit Richtwerten aus Quelle : Durchschnitt je Hubraumklasse, britische Straßenmessung gegen NEFZ-Norm, Stand 2014. Die Klasse 3–5 Liter nennt die Quelle nicht einzeln. Dein Auto kann besser oder schlechter liegen. Den Spritpreis nimmt der Rechner aus Station 2.
LSPI: der Fehlstart im Brennraum
Im Alltag: ein Fehlstart beim 100-Meter-Lauf
Simulator · Zylinder · Druckverlauf · Kennfeld
Betriebsbereich–
Fehlstart-Risiko–
Spitzendruck normal–
Spitzendruck bei LSPI–
Leistung (relativ)–
Fehlstarts in der Vorführung0
Modell mit Richtwerten aus Quelle und : Spitzendruck normal etwa 500 psi (≈ 35 bar), bei LSPI über 1.000 psi (≈ 69 bar); die passende Ölrezeptur senkte die Ereignisse im Laborversuch um über 90 %. Die Häufigkeit in der Animation ist stark übertrieben: Im Normtest sind im Mittel höchstens 5 Ereignisse erlaubt, bei 175.000 Zyklen je Zylinder und Durchgang . Die Grenze des LSPI-Bereichs im Kennfeld ist geschätzt, die Quellen sagen nur „niedrige Drehzahl, hohe Last“ . Wie stark gealtertes Öl den Schutz senkt, ist noch offen .
Dauertests und Rückrufe: Es gibt beides
Einzelne Motoren hatten Serienfehler an einem bestimmten Bauteil. Dass kleine Turbos generell früher kaputtgehen, zeigt keine Statistik . Allerdings fehlen Daten über 200.000 km, weil die Autos dafür noch zu jung sind.
VW T-Cross 1.0 TSIDreizylinder-Turbo: Note 1 nach 100.000 km, Motorvermessung ohne Befund .
Opel Mokka 1.2 TurboNote 2+ nach 100.100 km. Aber: Einlassventile deutlich verkokt, Zahnriemen im Ölbad vorsorglich bei 61.000 km getauscht .
Ford Fiesta 1.0 EcoBoostMotorschaden bei 100.033 km, Note 5, letzter Platz im Dauertest .
Ford 1.0 EcoBoost, Bau 2011–2013Kühlmittelschlauch versagte bei Hitze, Motorschäden. In Großbritannien 44.682 Autos, Ford sagte 2021 volle Kostenübernahme zu .
Honda 1.5 Turbo (Civic, CR-V)Benzin im Öl bei Kälte und Kurzstrecke. Software-Update und 6 Jahre Garantie ohne km-Grenze . Mehr dazu in X2.
AUTO BILD, rund 100 DauertestsEtwa die Hälfte bekam Note 1+ bis 2+, darunter mehrere kleine Turbos (1.4 TSI, 1.0 TSI) .
Station 4Zylinderabschaltung: gute Idee, einzelne Pannen
Im Alltag: Ruderer, die Pause machen
Hersteller sagt
- VW ACT im 1.4 TSI (ab 2012): spart „mehr als 0,5 l/100 km“, Zylinder 2 und 3 schalten in 13–36 Millisekunden ab
- GM Dynamic Fuel Management (V8, 2019): mindestens 5 % besser, über 60 % des Testzyklus mit weniger als acht Zylindern
Messung, Studie, Gericht
- Modell der National Academies: bis 5,5 % beim großen V8 mit untenliegender Nockenwelle, nur etwa 0,7 % bei Motoren mit obenliegenden Nockenwellen, die schon andere Ventiltricks haben
- Unabhängige Alltagsmessung für VW ACT: nicht gefunden
- Honda V6 mit VCM: Sammelklage, Vergleich 2014 mit 8 Jahren Garantie auf Fehlzündungs-Reparaturen
- GM-V8 mit AFM/DFM: Sammelklage wegen Stößeln läuft seit 2021, Stand Februar 2026 kein Urteil
Unterm Strich: Das Prinzip funktioniert. Durchgefallen sind einzelne Konstruktionen, nicht die Idee. Beim Vierzylinder ist der Nutzen klein, beim großen V8 spürbar. Wie die Abschaltung arbeitet und wann sie greift, zeigt V2.
Simulator · Was im schlafenden Zylinder passiert
Motor
Betrieb
Zustand
Zylinder arbeiten–
Nutzen (Modell)–
Symptom–
Fehlerspeicher–
Schema, keine Konstruktionszeichnung. Das „Schaltelement“ steht für die jeweilige Technik: bei VW ein Nockenstück mit Nullhub , bei GM ein abschaltbarer Hydrostößel, bei Honda ein schaltbarer Kipphebel. Fehlerbilder nach ; der Ölweg im Honda-Motor ist nur sekundär beschrieben (Wikipedia) . Wie oft die Fehler auftreten, sagt keine Quelle.
Nachrüst-„Abschalter“ für die Zylinderabschaltung
- Für US-V8 und Honda-V6 gibt es Stecker, die die Abschaltung blockieren. Leute kaufen sie aus Angst vor Stößel- oder Ölproblemen.
- Sie ändern das Verbrauchs- und CO₂-Verhalten gegenüber der Genehmigung. In Deutschland ist das rechtlich genauso ungeklärt wie die Start-Stopp-Codierung .
- Einen mechanisch schon geschwächten Stößel reparieren sie nicht, schreibt ein Fachartikel, den wir nur in der Überschrift prüfen konnten . Keine Empfehlung von uns. Besser: Garantie- und Kulanzstatus prüfen, Öl nach Vorschrift wechseln.
Station 5Unterm Strich: Was ist belegt, was nicht?
Im Alltag: eine Balkenwaage Werkstatt-Check: Symptom → mögliche Ursache
Das große BildKein belastbarer Datensatz zeigt, dass moderne Motoren mit Turbo und Spartechnik generell früher kaputtgehen . Belegt ist zweierlei: Einzelne Baureihen hatten Serienfehler an einem Bauteil (Kette, Riemen, Schlauch, Stößel) , und moderne Motoren verzeihen weniger: falsche Ölnorm, überzogene Intervalle oder der falsche Batterietyp rächen sich eher. Die Starterbatterie ist mit 45,4 % die häufigste Pannenursache beim ADAC. Ob Start-Stopp dazu beiträgt, schlüsselt der ADAC aber nicht auf .
QuellenWer hat was gemessen?
Alle Nummern im Text führen hierher. Stand der Recherche: September 2026. Klick auf ein Abzeichen, um nach Beleg-Art zu filtern.